日前，威馬汽車首款量產車EX5在溫州工廠下線。威馬汽車創始人、董事長沈暉表示，“造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來”。不過，目前國內純電動汽車市場去年只有北汽新能源跨越了10萬輛目標，而威馬汽車設定了年銷10萬輛的目標，顯示出生存的緊迫感。盡管威馬汽車在造車方面已經走在了前面，但擺在入市“新玩家”們面前的供應鏈、渠道等考題，仍會如期而至，隨著競爭的加劇，威馬汽車的前景難料。

低調入市

威馬汽車首款量產車EX5的試裝車近日于溫州工廠下線，并將于下半年大批量交付用戶。這也意味著威馬汽車拉開了產品真正量產化的序幕。

據了解，此次試裝下線的EX5量產車定位為緊湊級純電動SUV，官方數據顯示，該車最大續航里程可達600km，綜合工況下續航里程450km，起步售價20萬元左右，將于4月開幕的北京車展開啟預售。威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌表示，自2017年12月11日至今，EX5預定數量已突破1萬輛。

業內人士認為，2018年不僅被認為是傳統汽車與新能源汽車市場分水嶺的一年，也是造車新勢力選擇代工還是自建工廠之間較量的一年。

資料顯示，威馬汽車成立于2015年12月，由沈暉創立，2016年7月，威馬汽車首個工廠落戶溫州，2017年，威馬汽車收購大連黃海汽車100%股權，并通過控股中順汽車而落實了生存資質。

從2016年8月至今，威馬汽車已完成四輪融資，融資額已超120億元，并在獨角獸企業排名中，以50億美元估值位列新造車企業第1名。在重模式路徑下，沈暉為威馬汽車設定了10萬輛的生存線。在沈暉看來，威馬在汽車市場上的銷量無疑將成為新造車企業的標桿。

盈利難題

實際上，設定10萬輛的年銷售目標，也是威馬汽車盈利的底線。與特斯拉、蔚來等汽車品牌自上而下的打法不同，威馬汽車選擇了走量的路徑。不過，綜合工況下續航里程450km、售價20萬元的純電動汽車想要盈利并非易事。

眾所周知，電池占了一輛電動車成本的很大比重，而威馬的價格幾乎是特斯拉Model 3的一半。對此，沈暉坦言：“這款產品盈利率還是不錯的。電動車成本最貴的是電池包，供應鏈的管理能力決定整個電池包的成本，而供應鏈管理是我的強項。”

不過，相比現有的傳統造車企業，新造車公司在研發投入上和工廠建設上的成本仍是制約成本的關鍵。按照威馬40%的資金投在研發上計算，目前融資規模達到120億元，這也意味著威馬汽車近50億元資金是用來研發的。而資料顯示，威馬溫州工廠的數字化投入高達10%，是傳統車企工廠的3倍之多。

汽車分析師賈新光認為，作為一個初創的電動汽車公司，威馬汽車要在10萬輛銷量的基礎上才能實現盈虧平衡，這預示著產品戰略方面面臨嚴峻考驗。

渠道短板

新能源汽車的賽道越來越窄，威馬挑戰10萬輛銷售目標的機會也越來越小。2017年，中國新能源車銷量為77.7萬輛，同比增長53％。其中，在純電動乘用車市場，只有北汽新能源一家的年銷量突破了10萬輛。

全國工商聯汽車經銷商分會顧問顏景輝表示，威馬汽車不僅面臨產品的考驗，而且渠道方面也仍存在隱憂。

據悉，威馬采取四種模式：第一類是Space體驗中心；第二類是大型交付中心Store，這將與每個城市一家的“智行合伙人”聯手運作；第三類是以城市為單位的Station，即小型服務站；第四類為Spot，即能夠為用戶提供各種各樣的小型和快速的服務。目前“智行合伙人”在線上報名已超過200家，威馬只選其中最優秀的20家進行簽約。

值得關注的是，無論是造車新勢力還是傳統車企，在2018年都已開始發力，其中豐田、奇瑞、福特等一批車企都發布了新能源產品。顯然，這些老牌車企在渠道方面更占優勢。

顏景輝認為，20萬元級SUV電動車作為高端消費品，對于資本、營銷、售后等環節的要求都非常高。“2018年新老廠商紛紛進入，在這場聲勢浩大的較量中，除了時間、資本、產品的爭奪，造車新勢力更要在體驗和服務上比拼，最終誰將勝出仍需時間的檢驗。”