然隨著電動汽車市場規模不斷擴大，保有量大幅提升，一系列產業發展難題也隨之而來，其中一個最突出的問題是充電難題。由于技術突破不夠，當前電動汽車的充電時間遠長于內燃機車加油時間，且相較于傳統燃油車基礎設施建設，電動汽車也存在著嚴重不足——截至2017年底,我國共建成公共充電樁約21萬個,總車樁比約為8:1, 充電設施整體缺口較大。在此背景下，如何快速而有效地解決電動汽車充電難題，成了整個汽車行業亟待解決的問題。

大功率車載充電機亮相北京車展

在剛剛落幕的2018北京車展上，蓋世汽車記者在德國超豪華汽車品牌保時捷展臺上，看到了一種新的解決之道。據了解，為了讓車輛實現快速充電，保時捷在其參展的Mission E 新車上搭載了一臺大功率車載充電機，大大提升了交流充電速度。

那么，是否只要大力普及上述大功率車載充電機，一直以來困擾新能源汽車產業的充電難題就會迎刃而解呢？如果保時捷Mission E果真能達到如此高的充電效率，是否可以認為它所帶來的其實不僅僅是一輛車，而是一場技術革命，一場真正引發電動車突破瓶頸、實現井噴式增長的革命？

針對這些問題，蓋世汽車記者隨后采訪了深圳一家持有相關車載充電機技術，同時也是保時捷車載充電機供應商的上市公司的相關負責人。這名負責人表示，研發大功率車載充電機之于新能源汽車的重要性毋庸置疑，但若要完全“根治”電動汽車充電難題，尚需一定時日，因為電動汽車面臨的充電難問題其實是多方面的，除了大家提的比較多的技術問題以及基礎設施不足，還有運營成本、盈利模式等多個難題待解。

“以成本為例，按照目前市場平均價格，一個慢充公共充電樁成本均價大約為2萬元，快速充電樁成本在10萬元—20萬元之間，再加上土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，在短期內根本難以達到盈利目標。”

更不用說現在很多車企本身也參與了充電樁的設計，不同廠家在充電接口標準上差異十分明顯，導致不同品牌汽車之間根本無法共用充電樁。此外還有充電樁運營商之間信息的不互通，導致終端用戶無法在一個平臺同時共享所有充電樁的信息，長此以往很多充電樁根本沒有得到充分的利用，無形中提高了運營成本。

如何緩解充電“頑疾”？

盡管電動汽車充電難原因涉及多個層面，不可否認的是，大功率車載充電機的出現確實很大程度上緩解了這一難題。為什么這么說？

據上述受訪人士介紹，配備了該公司大功率車載充電機的電動汽車，在只借助三相交流電的情況下，就可以實現較快的充電速度。這樣一來，可以大幅減小動力電池容量，降低系統成本和維護成本，大幅提高電動車的可利用率。”

不僅如此，該交流快充系統還可以使得充電樁之于電動汽車不再是必須品——這在Mission E 車型上已經有說明，將來如果普及可大幅降低車企在充電樁建設方面的資金和土地投入，上述人士表示。畢竟現在建設充電樁，成本常常占據了很大一部分支出，而且地理位置也有嚴格的要求，如果憑借交流快充系統，能夠實現去樁化，的確不失為一種減輕資金壓力的有效途徑。

“還有一點很重要——相較于通過換電池包容量來提升續航里程的做法，提升充電機功率具備更高的經濟性。舉個例子，目前市場上動力電池平均成本約為1500元/kWh，而一輛純電動汽車平均電池容量在30KWh，這樣僅電池成本就得4.5萬元左右，占整車成本較大。而充電機的平均成本大約為500元/kW，成本優勢一目了然。”

具體到車上，以市場上某款純電動物流車為例，據測算使用交流快充方式，相較于傳統小功率交流慢充方式，可降低約64%的系統成本。更長遠來看，一旦該項技術普及，不僅可以大幅降低電動車的成本，提高電動車的可利用率，加快電動汽車的普及速度，還有助于減小動力電池的回收處理壓力，減少對環境的破壞。

“當然，從另一個角度來講，大功率車載充電機的出現其實也是趨勢使之。可以看到，盡管目前市場上的絕大多數車載充電機產品功率以6.6kW為主，但其實11kW的車載充電機在國內也開始成為主流。并且隨著相關技術的不斷突破，以及新能源汽車對車載充電機充電便捷性、充電速度、維護成本的要求不斷提升，未來還有望朝著更高功率方向發展。譬如Mission E 上的大功率充電機，現在歐洲已經在試行。”

預計未來，隨著參與的企業越來越多，相關技術和配套日趨成熟，上述受訪人士認為，固然大功率車載充電機目前只是一項剛剛起步的新技術，在成本、配套零部件及其他一些基礎設施方面，還存在一定的局限性，大規模商用也只是時間問題。

“特別是隨著保時捷Mission E推向市場，其快速充電的秘密武器勢必會被逐步解秘，在市場迅速普及。屆時根據摩爾定律，有望帶來整個電動車行業的革命和井噴式發展——電動車不再受累于續航里程，以及充電樁、充電站等基礎設施的限制；電動車生產廠家也不用再糾結于給電動車裝上更多的電池以增加里程，電動車的整車成本得以大幅下降，到那個時候，電動汽車有望進入真正的蓬勃發展期！”