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混動、插混、純電動三個領(lǐng)域,奪得能效第一,不是豐田、特斯拉

2019-01-30 18:59:25 來源:我車網(wǎng) 編輯:我車網(wǎng) 瀏覽:
韓系車被嚴重低估,真正實力連豐田都怕

美國環(huán)保署(EPA)最近公布了“2019車型燃油經(jīng)濟性指南”。EPA的油耗數(shù)據(jù)以最接近車主真實油耗而著稱,在這份指南中,列出了各細分市場能效最高的車型,排名所有車型第一的是現(xiàn)代Ioniq Electric,這款電動車的綜合工況能效高達136MPGe。

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需要說明的是,EPA以“每加侖燃油行駛英里數(shù)”(MPG),來衡量一款車的燃油經(jīng)濟性,數(shù)值越大能效越高。為了便于統(tǒng)一比較,EPA采用33.7度電相當于一加侖汽油的能量當量方式,換算出電動車的能效,在電動車的“MPG”后面加一個“e”,以示和普通燃油車的區(qū)別。

從下圖可以看出,各細分市場能效領(lǐng)先的基本都是純電動車,然而,電動車之間的能效水平相差也很大,比如寶馬i3是113MPGe,大眾高爾夫EV和雪佛蘭Bolt都是119MPGe,這已經(jīng)是行業(yè)較高的能效水平,在這份指南里,日產(chǎn)聆風和更小的菲亞特500EV,綜合能效都只有112MPGe(每百英里耗電約30度);捷豹I-pace的綜合能效僅為76MPGe(每百英里耗電約44度),F(xiàn)代Ioniq Electric高達136MPGe的能效,在所有電動車當中遙遙領(lǐng)先,也是全部車型能效第一!

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EPA公布的各級別能效最高的車型,現(xiàn)代Ioniq Electric以136MPGe成為全部車型能效冠軍。

現(xiàn)代不僅拿下了電動車能效冠軍,在混合動力車型中,IoniqBlue也以58MPG的綜合能效,力壓豐田、本田,奪得混合動力能效第一!在這份指南里,凱美瑞混動和本田Insight,綜合能效都是52MPG。

在插電混動(PHEV)領(lǐng)域,能效第一的還是現(xiàn)代!Ioniq PHEV的綜合能效是119 MPGe,第二名是雪佛蘭Volt,綜合能效106MPGe ,福特蒙迪歐插混和起亞K5插混并列第三,綜合能效都是103MPGe 。

在混動、插混、純電動三個領(lǐng)域,現(xiàn)代汽車都奪得了能效第一,而能效也是最能反映汽車廠家綜合技術(shù)水平的一項技術(shù)指標。EPA的這份權(quán)威指南,揭示出一個真相——中國本土汽車品牌不大看得上眼的現(xiàn)代汽車,其真正的實力,連豐田都生畏。

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2019年IIHS選出了獲得TSP+評價的車型共有30款,其中韓系車占了12款。

實力當然不僅僅只反映在能效上。

美國IIHS(美國高速公路安全保險協(xié)會)是世界上最權(quán)威的汽車安全評價機構(gòu),能入選其每年發(fā)布的TSP(安全之選)和TSP+(頂級安全之選)兩個車型榜單,也被汽車廠家視為安全領(lǐng)域的最高榮譽。

2019年共有30款車型入選了TSP+,其中就有12款來自現(xiàn)代起亞集團,韓國人在這個最權(quán)威的汽車安全領(lǐng)域再次拿下第一;入選車型第二多的是斯巴魯,有7款;豐田集團和戴姆勒集團各有3款入選。

加上入選TSP的車型,這兩個榜單一共有59款,現(xiàn)代-起亞集團一家就貢獻了21款,超過了榜單的1/3。

動力總成依然是汽車的核心,在2019年沃德十佳發(fā)動機評選中,現(xiàn)代汽車的氫燃料電池動力系統(tǒng)和純電驅(qū)動系統(tǒng)上榜,有兩項動力總成入選的車企,僅有福特和現(xiàn)代兩家!

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看到這里,大家是不是對這個韓國汽車品牌有點肅然起敬了?

如果再看看全球的市場表現(xiàn),我們還敢說中國汽車品牌已經(jīng)不輸韓國現(xiàn)代了么?

據(jù)國際知名市調(diào)機構(gòu)Focus2Move的數(shù)據(jù)顯示,現(xiàn)代-起亞集團去年乘用車總銷量達到7,507,945輛,僅次于大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)以及通用集團,位列全球第五大。

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2018年,現(xiàn)代起亞全球銷量超過750萬輛,力壓福特和本田,成為全球第五大汽車集團。

最近幾年,在中國市場,韓系品牌與中國品牌出現(xiàn)了此消彼長,很多人產(chǎn)生了一種韓系車不行了的錯覺,但離開具體的戰(zhàn)術(shù)層面,無論從技術(shù)實力、規(guī)模體量、發(fā)展?jié)摿Φ冉嵌热ズ饬浚F(xiàn)代起亞集團都依然強大,現(xiàn)在還不是中國品牌高呼超越韓國車的時候,相反,現(xiàn)代起亞依然是中國品牌應該學習和尊敬的對手。

對癥下藥,北京現(xiàn)代銷量逆勢回升

當然,毋庸諱言的是,現(xiàn)代起亞在中國的發(fā)展遇到了問題,尤其是2017年,韓系車在中國市場遭到前所未有的重創(chuàng),以北京現(xiàn)代為例,2017年的銷量約為82萬輛,與2016年的114萬輛相比,跌幅超過了30%。

韓系車的暴跌,當然和薩德有關(guān),但薩德也只是一個導火索,很多業(yè)內(nèi)人士都已經(jīng)指出,即使沒有薩德事件,韓國車在中國市場遲早也會出問題。原因就是,一直以來現(xiàn)代、起亞都過于追求速度,急于提升產(chǎn)能、擴大份額,不惜透支品牌。然而,和歐美日本的汽車品牌相比,韓國汽車是最需要在中國市場提升品牌形象。

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現(xiàn)代瑞納,官方起步價已低于5萬元,是目前價格最低的合資小型轎車。

低端車型過多,中高端車型價格不堅挺,缺乏性格鮮明的產(chǎn)品,N代同堂,這些問題的根源都是過于追求銷量的增長,整體只好越來越低端,逐漸只能和本土品牌去拼性價比,現(xiàn)代起亞最近兩年在中國市場的困境,表面上是因為薩德,根本上是因為產(chǎn)品和品牌沒有跟得上不斷升級的中國汽車消費需求。

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所幸的是,北京現(xiàn)代很快認識到這一點,并且迅速做出了戰(zhàn)略調(diào)整。在產(chǎn)品端,以菲斯塔為代表的新產(chǎn)品,明顯放棄了過去的低端路線,開始強調(diào)性能和產(chǎn)品魅力;在消費端,開始注重服務和用戶體驗;在生產(chǎn)端,開始主動收縮、優(yōu)化產(chǎn)能規(guī)模,追求更高效、更有競爭力的制造體系。

這一系列舉措,在過去一年取得了明顯的成效。2018年,在廣義乘用車整體銷量同比下滑6.0%的嚴峻市場形勢下,北京現(xiàn)代的銷量不僅企穩(wěn),而且取得了0.7%的增長,在所有車企銷量排行中重返第9,市場份額也恢復到3.7%。

0.7%的增幅似乎不值一提,但是,這不僅是大市下滑下的正增長,更是北京現(xiàn)代產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化之后的正增長,它不是消極應對的一個KPI結(jié)果,而是積極轉(zhuǎn)型之后北京現(xiàn)代迎來的一次轉(zhuǎn)折。

這0.7%的增長,是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時取得的,這意味著北京現(xiàn)代正朝著更加健康的方向發(fā)展。領(lǐng)動,一直是北京現(xiàn)代A級轎車陣營的主力車型,也是ELANTRA系列中產(chǎn)品實力最強的一位。去年,領(lǐng)動的銷量達到了187379輛,增長率達到了驚人的56.8%!銷量排行也上升了10位,躋身A級轎車銷量總榜的TOP10。

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9.98-15.18萬元的領(lǐng)動是北京現(xiàn)代A級轎車中的銷量擔當。

新上市的菲斯塔,是一款以性能為賣點的運動型轎車,自10月18日上市以來,其銷量一路上揚,不到3個月時間,銷量已經(jīng)攀升到3.2萬輛的水平(12月銷量為8705輛,環(huán)比增長33.6%)。尤為可貴的是,菲斯塔是一部有著鮮明個性的車,菲斯塔之于現(xiàn)代,正如思域之于本田,昂克賽拉之于馬自達,貢獻的不僅是銷量,更是對于北京現(xiàn)代的品牌形象可以起到銳化的作用。這樣的產(chǎn)品,是北京現(xiàn)代以往所欠缺的。

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新車型菲斯塔,是北京現(xiàn)代重塑品牌的一個象征。

而在強者如林的SUV市場上,新ix35的銷量表現(xiàn)也是可圈可點,去年的銷量到達了114,952輛,在A級SUV陣營中排行第12,8-12月的銷量排行更是達到了同級的第9位。

中高端重點車型的成功,才是北京現(xiàn)代實現(xiàn)銷量增長的關(guān)鍵。進入2019年,北京現(xiàn)代這種高質(zhì)量增長的勢頭得以延續(xù),在節(jié)前消費高峰的推動下,1月份北京現(xiàn)代終端銷量會突破10萬輛,環(huán)比增長9%,同比大增18%以上。

2019年投放8款新車,“D+S”和新能源是最大看點

這僅僅只是開始。2019年,北京現(xiàn)代計劃投放8款新車型,除了領(lǐng)動和悅納兩款主力轎車的改款之外,D+S產(chǎn)品(中高級轎車+SUV)以及新能源車是未來產(chǎn)品戰(zhàn)略的重點。

中高級車領(lǐng)域,第十代索納塔將在今年面世,成為北京現(xiàn)代轎車綜合實力的代表。在SUV方面,勝達和ix25都將在今年換代,以加強在6座SUV以及小型SUV領(lǐng)域的競爭力。值得注意的是,索納塔和勝達都是目前北京現(xiàn)代的旗艦級車型,兩車均在同一年實現(xiàn)換代,也反映了北京現(xiàn)代提升整個產(chǎn)品系列檔次的決心。

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正在測試中的現(xiàn)代新一代索納塔(圖片來源:autoevolution.com)

新能源方面,EPA已經(jīng)證明現(xiàn)代汽車是全行業(yè)的領(lǐng)導者,北京現(xiàn)代也加快了將這種領(lǐng)先地位移植到中國市場的進度。今年,北京現(xiàn)代將推出領(lǐng)動PHEV 、昂西諾EV 、菲斯塔EV三款新能源車型,涉及SUV與轎車兩大板塊。

這三款車型在燃油車領(lǐng)域本已擁有相當鮮明的產(chǎn)品屬性,搭載新能源系統(tǒng)后,其產(chǎn)品魅力將被進一步釋放。例如昂西諾EV,該車會搭載沃德十佳電動引擎,最大續(xù)航距離可達到450公里,該車上市后,會讓北京現(xiàn)代在新能源市場具備技術(shù)和車型級別的雙重優(yōu)勢。

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作為一款主打運動風格的SUV,昂西諾的產(chǎn)品力十分突出,EV車型將賦予其更多魅力。

結(jié)構(gòu)調(diào)整是為了資源更有效利用

明年,北京現(xiàn)代會維持同樣數(shù)量的新車投放,連續(xù)兩個產(chǎn)品大年,將讓北京現(xiàn)代重回“百萬級”的年銷量規(guī)模。

然而,產(chǎn)品只是體系競爭的一部分,對北京現(xiàn)代而言,打造一個更加高效的生產(chǎn)體系迫在眉睫,進行必要的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和內(nèi)部人員分流調(diào)劑,就不可避免。

目前,北京現(xiàn)代總產(chǎn)能約為90萬輛,在北京、滄州、重慶共有五個生產(chǎn)基地,而設在北京的工廠就有三座。眾所周知,將制造業(yè)從首都往勞動密集型城市遷移,從成本控制、資源利用、勞動力補給等角度來看,都是勢在必行的。

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北京現(xiàn)代重慶工廠

與北京相比,成渝地區(qū)是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)基礎最雄厚、產(chǎn)能最旺盛的片區(qū),被譽為中國的底特律。目前已有超過10個汽車品牌在成渝地區(qū)設立工廠,光是重慶,就擁有超過1,000家零部件企業(yè)。對于北京現(xiàn)代來說,將生產(chǎn)重點轉(zhuǎn)移到這片汽車制造業(yè)沃土,會比集中在寸土寸金、人力成本高昂的北京更加高效。

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為了達成今年不低于80萬輛的銷量目標,在適當調(diào)整北京基地產(chǎn)能規(guī)模的同時,北京現(xiàn)代加強了滄州工廠和重慶工廠的人力配置,兩地今年將增加800人,以實現(xiàn)生產(chǎn)資源的重新配置。調(diào)整完成后,北京現(xiàn)代的產(chǎn)能將得到更加優(yōu)化的配置,企業(yè)也會激發(fā)出更大的活力和更高的效率。來源:DearAuto

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