近日，北汽與戴姆勒按35%和65%的比例第三次向奔馳租賃增資。在北汽看來，此次增資是為鞏固奔馳金融帶來的利潤正增長，保證今年奔馳租賃對融資租賃新增放款量的增長需求，以進一步提升合資品牌盈利能力。在外界看來，北汽亟需在主營業務之外尋求更多的利潤增長點。

公開資料顯示，去年北汽集團87%的營收由北京奔馳貢獻，而北汽自主和北京現代則出現大幅下滑。哪怕是新能源領域的搶眼表現也無法掩蓋北汽自主的業績承壓，加之北京現代在市場競爭、零部件采購、政治因素等多方面影響出現銷量“觸底”。不難理解，北汽增資奔馳租賃正是在向優勢方向追加投資，謀求更多利潤。

開辟盈利新路徑，這不僅是北汽需要研究的課題。

“靠譜”的車企不一定賺錢

從新勢力到傳統車企，看似風光背后，全都承受著巨大盈利壓力。

尚處于“燒錢”階段的新勢力自不必說，企業自身發展仍處在概念車和量產交付初期，距離“靠譜”和賺錢可謂長路漫漫。相比如何形成靠得住的盈利模式，眼前的融資、建廠、資質、量產、交付才是他們夏日焦頭爛額之處，哪有心思再想冬日的酷寒冰冷。

強如特斯拉，自其成立15年以來，60個財季中只有2個是盈利的。無論是大規模裁員，亦或者所謂的“產能優先序列調整”，即停訂低配只生產價格高一倍的高配Model 3，都無法使它擺脫“汽車是資本密集型、技術密集型的規模化產業”的鐵律，在資金緊缺、產能吃緊、不具規模與盈利困難的死循環中掙扎。

反觀傳統車企，尤其是國內大部分車企仍在“赤字”苦撐，不能與國際一線品牌同日而語。

有合資背景的大集團尚可以通過合資公司的利潤業績分攤，保證相對優異的成績，諸如利潤超過300億的上汽集團，以及第二梯隊超過百億利潤的東風集團股份和廣汽集團。可這樣的利潤并不穩定，如受到法系車和神龍的拖累，加之自主業務羸弱，東風集團的盈利規模已受到明顯影響。

國內明星車企中，吉利去年利潤同比增長108%，超過百億大關。長城則因暢銷車型銷量受挫，以及營銷和研發開銷后利潤腰斬。誠然，領克和WEY的上市會為雙方提供更多的品牌溢價，進一步增加二者的盈利能力，但看似云淡風輕的營收利潤排行，實則風云變幻莫測，經不起任何閃失，一不小心就會失去原有的優勢。至于那些品牌弱勢、產品遇冷、產能放空的自主品牌企業，要么成為造車新勢力代工廠，要么逐步走向深淵。

最賺錢的車企同樣焦慮

難道真的沒有靠譜又賺錢的車企嗎？有，但屈指可數。并且這些絕對靠譜又賺錢的車企，卻也有著利潤率方面的焦慮。

2017年，全球車企營收利潤排行老大的豐田，營收2547億美元，利潤168.99億美元，可謂雙豐收，利潤率達到6.6%。這得益于豐田較早實行模塊化造車，較早研發新能源技術，較少的產品和品牌陳列，從而降低了現階段研發成本。另外，豐田業績40%來源于北美市場，獨資帶來的高利潤率和其多年的市場耕耘密不可分。但汽車四化的浪潮翻涌，恐怕只研發10速變速箱和TNGA架構的慢節奏也已終結，研發費用提升也會一定程度上降低其未來一段時期的盈利效率。

龍頭老大位置不保的大眾也同樣有著利潤率“險情”。雖在營收方面仍處于第一梯隊，與豐田差距不大，但在利潤率方面近年來一直差強人意，龐大的品牌和產品系，排放門的天價罰款，高額的研發費用，三座大山壓頂，致使大眾汽車在2017年的利潤率低至2.5%。要知道把錢存銀行的話，年化收益也能到達4.75%，試問大眾集團股東賺錢與否，恐怕答案不容樂觀。

顯然，依靠賣車帶來盈利的傳統模式并不能給予車企更可觀的利潤和利潤率，越來越多的車企也因此寄希望于賣車以外的各種嘗試。“強者恒強，弱者恒弱”的現象正出現微妙變化，弱者不斷嘗試著變強，而強者也保持著高度危機感不斷創新。

探索盈利模式的“新姿勢”

開源節流是盈利的不二法則。“節流”體現在汽車市場中鋪天蓋地的“合縱連橫”消息，過去的競爭對手、現在的研發伙伴，在動能轉換和自動駕駛的歷史縫隙中，企業“聯手”穿針引線，已成為大趨勢，無論是車企間的新能源合作，還是企業內部的資源整合，在研發成本翻倍之時“節流”顯得尤為重要。

“開源”的姿勢各有不同，金融、出行、充電等等，新造車勢力與傳統汽車都在積極圍繞汽車進行“周邊業務”開發。  

例如此次北汽集團的增資，將保證奔馳融資租賃業務的繼續推進。奔馳金融總裁兼CEO孟思凱曾公開表示：“金融業務已成為各大廠商重要的利潤來源，從汽車公司的利潤構成看，20%的利潤來自生產制造環節，金融服務可以貢獻高達35%的利潤。”在金融業務領域玩兒出更多的花式，意在新車、二手車、分時租賃和共享出行等方面拓寬各個企業的競爭寬度，增加競爭力，變相增加車企盈利能力。

充電服務領域，特斯拉和小鵬爭相設立超級充電站，蔚來更是推出充電換電雙模式，旨在提升用戶體驗，從而占據市場并實現后續服務的可持續盈利。嘗試是正向的，但由于其居高不下的運營成本，也有使企業更加深陷成本泥潭、難以擺脫資金產能的死循環。

共享出行則是部分新老車企瞄準的新市場，但在市場仍處于“吃螃蟹”的階段，徒增的運營成本，緩慢的資金回收效率致使共享汽車也進入了靠“燒錢”維持的階段。況且，當共享成為成熟市場之日，也是車企日暮西山之時，當汽車使用率從4%提升至80%（考慮到充電時間損耗）的時候，絕大多數車企是要關門大吉的，為了業務拓展初期多賣一些車就搬石砸腳，實在得不償失。

另辟蹊徑尋求賣車以外的利潤增長模式，但務必正道滄桑，雖然不能“躺著”賺錢，卻能挺直腰板迎接市場挑戰。