但以電動車為代表的新能源產業在高速發展過程中不得不面臨的事實是，行業發展成熟度不夠，多條技術路線并存，成本高、風險大；核心部件的可靠性、穩定性不夠；以及行業發展協同力不夠等問題十分明顯，在很大程度上阻礙了產業發展。

作為一家年輕的新能源企業，電咖汽車在推進產業上下游協同合作上已作出多方面有益嘗試。作為有著數十年行業積淀的汽車人，張海亮也呼吁全行業盡快形成合力，共同推動新能源產業進步發展。

新能源汽車高速發展拉動電池需求

在國家戰略指引、政府引導支持、產業鏈企業的共同努力下，以電動車為主體、同時具備“電動化、智能化、網聯化和共享化”特征的新能源汽車市場已初具規模并蓬勃發展。放眼全球，中國新能源汽車銷量份額早已經超過50%。去年，我們的新能源汽車銷量達到了77.7萬輛，同比增長53.3%，據專家預測，今年這一數字將突破百萬，到2020年，新能源產銷量將達到200萬輛。

隨著這些產品在一線城市率先落地，消費者的接受程度不斷提高。下一代互聯網思維和先進制造業相融合的新企業和新產品呼之欲出，整個行業呈現繁榮景象。新能源車整體銷量正在按照國家目標穩步實現，作為新能源汽車核心零部件的動力電池機會巨大、前景廣闊。據機構預測，到2020年，我國新能源汽車對于動力電池的需求量將達到88GWh。

破解電池產業發展難題需加快上下游協同

放眼全球，中國市場已成為全球動力電池出貨量最大的市場，但動力電池的多個痛點仍難以解決。

在成本方面，目前發展過程中，站在主機廠的角度，我們需要為用戶提供安全而有品質的動力電池的整車，同時我們也需要關注成本。工信部、發改委、科技部、財政部四部委聯合下發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中，明確提出2020年要求降至1元每瓦時的目標，相較于目前水平，下降幅度超過三成，這對于產業鏈上下游都提出了挑戰。

張海亮認為，與傳統燃油車發展進程類似，新能源汽車產業的發展也必將日益強化與上下游供應鏈企業的協同合作，讓動力電池生產商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求，從而避免各自獨立工作，同時由于信息不透明而帶來的不必要成本。

電池技術進步日新月異，新的正負極材料體系，新的電解質的應用，也同樣需要電池企業與整車企業相配合，把前瞻性的技術盡早搭載到整車平臺上進行驗證。比如電咖汽車已開始嘗試把固態電池技術搭載到整車上進行驗證。

此外，電動車作為智能網聯技術的重要載體，對于數據的應用與共享也值得關注。“整車企業與用戶更近，對電池實際使用過程中的充放電場景、循環壽命和老化等數據，整車企業掌握一手材料，如何充分利用這些數據的價值，反哺上游，加速電池技術的迭代也是值得思考并實施的方向。”張海亮舉例解釋。

產業發展需全行業合力

動力電池目前存在的問題只是新能源產業發展矛盾的一隅。作為一家年輕的電動車企業，電咖始終堅持做行業聯盟的先行者，并在多方面作出努力和探索。但張海亮認為，要推動新能源產業的進步，達到真正與傳統燃油動力分庭抗禮的程度，并不是某個企業，或者某個產業的單打獨斗就能實現的，仍需要政府、產業鏈上下游企業、行業職能機構、以及研究機構相當長時間內的共同努力。

首先，政府、職能機構及主機廠和主機廠之間需要達成共識，盡快明確技術路線，只有持續投入，才能盡快在關鍵技術上有所突破。

其次，地方保護主義意識需要不斷淡化，同時主機廠和主機廠之間甩掉各自為政的觀念，在電池型號以及充電資源的協同發展，才能快速有效地推動產業規模化進程加快。

再次，主機廠和上下游產業之間需要相互信任與扶持，在技術創新上共同探索，只有這樣，才能好好把握國家政策及能源革命帶來的發展紅利，攜手應對國際企業的挑戰。

在能源革命的時代背景下，新能源汽車將成為不可逆的發展趨勢，但只有全行業從業者將產業轉型升級為己任，才能共同推動國內新能源汽車行業的健康發展。