2019年，有人定義2020年會是中國汽車市場EV元年，當時來看，可以是質疑的。不過，即便有著全球疫情/芯片荒等種種因素的影響，最終你我依然會發現，EV真的來了，以迅猛之勢在改變世界。

同理，在2020年也有很多人將2021年定義為中國汽車市場混動技術發力大戰的元年，如今，也被現實所驗證。

整個2021年，我們見證了一系列車企在不斷推出相應的迭代混動技術。全球汽車市場位列首位的豐田，在中國市場不斷列裝自己的新技術/新車型，包括雷克薩斯+豐田品牌的混動技術車型數量，在中國已超過20款。而中國品牌們，比亞迪/吉利/長城/廣汽傳祺/奇瑞/長安等，也分別在2021年投放了至少1款搭載混動技術的新車型。韓系品牌，也在跟上相應的市場趨勢。

究其根本，很好理解。人類社會的本質是創新與進步，誰能讓人感受到更好的體驗創新，誰就能被定義為優秀的新技術，而新技術逐步替代傳統技術，屬于必然規律。

2025年，混動銷量突破1000萬臺？

而之所以混動技術會在2021年的中國汽車市場里完成極快的發展，還有另一層主要原因。汽車產業向來與全球的政策綁定非常深度，在碳中和/碳達峰為終極目標的當下時代里，混動顯然是充滿活力的新風口。

2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，中國未來15年汽車產業的發展走向何處，方向和目標均已明確。節能汽車帶來的混合動力，在之中成為重中之重。

到2035年時，節能汽車與新能源汽車銷量將分別占50%，汽車產業完成電氣化轉型，傳統動力乘用車將全部轉化為混合動力。按其節奏，2025年混合動力在非純電動汽車中的占比為50%以上，2030年混合動力在非純電動汽車中的占比為75%以上，到2035年達到100%。

至于這背后體現的，正是先進技術對已有技術的平替，如智能手機對傳統手機的替代那樣，而絕非省油這種最基礎的點。

相比傳統燃油車，對能源的利用率提升=更高效；電氣化加入對環境的友好度提升=更環保；擁有新體驗的同時所付出的經濟+可持續成本進一步降低=更節能。

更重要的一點是，這不是政策+行業急著加速推動進步的初步局面，消費市場對其產生的興趣以及熱情，讓混動生出了極強的沖擊力和競爭力。2020年，我國混合動力乘用車銷量突破40萬臺，約為41.4萬輛，在疫情中進一步同比增長40%。

而這一市場中，以全球混動能力最強的豐田汽車為例，一汽豐田在2020年混動產品入華15周年之際，銷量已超過37萬輛；而根據廣汽豐田的2021年1-11月銷量，雙擎混動車型累計銷量15.5萬臺，在總銷量中占比21%，相當于每賣出5臺車中，就有一臺HEV油電混動版本；進口引入的雷克薩斯，同樣在混動版本銷量上取得了高增長與豪華車市場里的最高份額；據統計，目前在中國，豐田雙擎車型累計銷量已經突破150萬臺。

結合混動汽車市場頭部企業的表現，再結合消費者對于混動的歡迎程度（即便在2020年，拋開受新冠疫情影響最大的2-3月份，2020年月均增速接近20%，為17%）,我們能夠看到路線2.0的目標大概率可以提前實現。

而如果以這樣的增速，按中國汽車市場年銷量3000萬臺基盤進行測算，到2025年，占所有份額25%以上的HEV技術車型銷量750萬臺已經近在眼前，甚至于因為消費者逐步享受到先進技術的利好，這一數字可能會進一步上漲，甚至無限逼近1000萬臺。

混動所帶來的新體驗，絕非只是省油那么簡單

汽車誕生至今，已有了超過135年的發展歷程，先機技術替代落后技術是必然之勢，而這之中誰能站在C位的上，也是有眾多可參考標準的。可分為可靠性、新技術且兼顧成本、體驗感受，3個層級。

技術為人服務，因而在消費品領域必須是要足夠可靠的。可以相信，隨著混合動力在中國市場越來越受到歡迎，在各大車企不斷推出新車之后，不同技術之間的可靠性自然會得到驗證。這之中的可靠性并非只意味著低故障率，同時還包括動力輸出穩定性、不同溫度+地區的使用穩定性、長時間使用后的電池/電控/發動機能否繼續處于高能力區間等。

至今，表現最為到位的，自然是豐田THS。相信對混動感興趣的人都聽說過一句話，“世上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”，這背后的重要原因之一，即是穩定+可靠。從1997年推出普銳斯至今，THS技術已經在全球市場銷量超過1800萬臺，而關于它的口碑，相信隨著這幾年的快速發展也會有所耳聞，0負面、0起火、高耐用性。而且，不同于常理中的“短時間內快速增長，會暴露更多問題”，2020年豐田剛剛將1500萬輛混動技術車型銷量目標達成，1年之后的2021年，其累計銷量已經超過1800萬臺。短時間內，超過300萬臺的豐田混動車型在全球售出，這之中得到的繼續是用戶好評。  

背后的原因，自然是豐田在不斷完成技術的精進。包括更環保+壽命更長的電機、包括行星齒輪材料與結構的變化，這樣的推進和打磨還有很多案例。上述，又直接帶入了下一個話題，對技術的高成本打磨，如果轉移代價到消費者身上，注定不會是好的消費體驗。

具體的案例，同樣以豐田這家巨頭公司做典型進行剖析，2015年，豐田打破了混合動力對普通消費者來說“高不可攀”的魔咒。此前動輒需要20-30萬元的混合動力車型，在2015年10月，隨著卡羅拉雙擎/雷凌雙擎以13.98萬元的價格入市，直接完成了先進與親民之間的破冰。也就在接下來的2016年開始，豐田混動進入了一車難求的狀態，隨著產能擴張，銷量迅速爆棚。

時至今日，再看眼前豐田雙擎在中國市場的布局，卡羅拉/雷凌雙擎的入門價格只需要在普通燃油版的基礎上增加1萬左右的預算，SUV車型上則是把價格進一步做到實惠（此前2.5L版本起售價在23萬元以上），使用了動力更強/燃油經濟性更高的2.5L THS雙擎之后，如今RAV4榮放的高動力版本入門價格只有22.58萬元。

當下的汽車市場里，豐田不僅僅是做到了“油電同價”這種高段位表現，更是完成了先進技術“無感下放”。時至今日，還有一個很明顯的市場現狀是，當你拿著一定的預算在對比不同品牌的相關車型時，你可以同時選擇豐田的燃油車型或混動車型，根據自己的喜好/需求，但其它品牌少有能做到的。這，便是積累與對細節的打磨。

當然，最重要的還要回歸到體驗上。即便一輛車在參數表上點滿一切選項，也并不意味著它就能得到消費者的認可，因為，車還是要開起來才知道真本事的。

在我們歷年來對豐田雙擎車型的測試過程中，又豪華/又性能/又高效，這才是混動的最直觀賣點。

不論是最早由一汽豐田所引入中國市場的普銳斯，還是2016年時推出的卡羅拉/雷凌雙擎，再到眼前的一系列TNGA+THS新車型登場，我們總能在它的身上找到無焦慮、從容這些亮點。

無焦慮很好理解，由燃油+電力共同驅動的它們，能體驗到無限接近純電動車型的感覺（準EV感），輕踩油門電機立刻介入，無需等待變速箱的換擋動作，而同時，因為可以隨時補充燃油，它們又非常實用。

例如，在高自重SUV（RAV4榮放/威蘭達）上，在混動未裝備前，豐田的解決方案是那臺低扭十足且兼具高經濟性的2.5L 5AR-FE發動機，而在如今，178馬力發動機+120馬力/174馬力電動機的組合，直接無需顧慮任何關于動力的話題。要知道大眾的2.0T 330TSI版本最大功率為186馬力，低速時豐田雙擎電動機的介入，不用等待變速箱換擋/轉速的爬升，非常靈巧的把車速提高，純電動車型的駕駛感受拉滿。

從容就是隨踩隨有，從容就是無需顧慮，而從容更是豪華的首要體現。這種從容，還體現在高效層面，不論是城市擁堵路段、亦或是無人的林間小路，低頭看看儀表盤，你還會忘掉傳統燃油車上的一個習慣“是不是該加油了”。在我們的實測過程中，北京幾乎必堵的東五環路段行駛50公里之后，RAV4榮放交出的4.8L/100公里油耗，已經不能用超值來形容，它更是驚喜和無需顧慮。

豐田雙擎混動的好感，絕不只是省油那么簡單的話題，而是，你永遠能在它身上找到越級和豪華的元素。A級轎車有5L以下的低油耗能力，B級轎車有6L左右的油耗表現，SUV則有7L左右的油耗表現，這還不是全部。因為豐田雙擎技術重在物理結構能力，以行星齒輪為核心，沒有特別復雜的串并聯結構。也因此，保養成本也是親民到了一定程度，以卡羅拉雙擎為例，6萬公里需要支付的保養費用大概是3420元（小保養500元左右/中保養650元左右/大保養1000元左右），按照隨車手冊的保養節奏，最終的3年保養總費用，和卡羅拉1.2T燃油版是基本持平的，足夠驚喜。

所以總結一下，卡羅拉/雷凌雙擎、奕澤/C-HR雙擎，它們是B級車的豪華體驗和A0級車的使用成本，凱美瑞/亞洲龍雙擎是豪華車的加速+質感和A級車的使用成本，而漢蘭達/賽那等，則是獨一無二的行業標桿。

再加之豐田TNGA架構如今的不斷普及，其所賦予的高安全性、高駕駛樂趣、高規格配置下放等等，最終擺在我們面前的眾多雙擎車型，你會發現，近乎沒有短板。

寫在最后：

回到標題里提出的問題，2025年的中國汽車市場里，誰會站在新趨勢的潮頭。當下已經開始布局混動的車企都有機會，而豐田的成績則大概率會刷新我們的傳統認知。

因為，目前它的布局已經十分完備，從A0級到C級，從普通民用車型再到豪華品牌，4大類別里的10余款車型已經列裝。再加之，未來TNGA架構與雙擎技術的進一步加速普及，2025年的中國汽車市場里，全線TNGA+雙擎的能力，會讓其“人無我有”。

所以，可以大膽暢想一下，在芯片荒+全球疫情影響汽車上下游的2021年里，豐田依然能在中國市場里完成向上提升，交出200萬臺左右的年銷量成績單。而到了2025年時，進一步普及獨特雙擎+TNGA架構，體驗越級/使用穩定+親民/充滿豪華感的它，1年賣出100萬輛混動車型站在市場C位，顯然最具可能。