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新能源和智能網聯“要點”迥異的背后

2018-04-09 11:57:43 來源:騰訊汽車 編輯:我車網 瀏覽:

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今年初,工信部曾召集十余家單位,討論新能源汽車和智能網聯的標準制定。3月底,工信部拿出了《2018新能源汽車標準化工作要點》和《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》。

“要點”并非法律法規和行業規范,也非標準本身,只是給標準制定工作指明范圍、提示內容。“要點”中沒有提及時間節點,所以不具備任何強制性。

官方對兩個“要點”期許明顯不同。對于新能源,列出一系列硬任務,直至完成整個新能源體系標準。雖然也強調國際合作,但目的是“推動中國標準國際化”。

對于智能網聯,口氣上要軟的多。除了ADAS(輔助駕駛系統)要求制定標準以外,都只要求啟動“制定工作”。對國際標準的形成,強調的是“參與”、“協調”。對于標準的制定主導權,沒有提及。從官方層面已經認定,智能網聯領域我們落后于國際先進水平,而新能源則可保無虞。

新能源和智能網聯“溫度”迥異

兩個要點都和汽車有關,汽車附著的科技發展,不僅寄托了人類整體生活方式改變的希望,更是一個產業“抓手”。透過發展新能源和智能網聯,可以收獲幾乎整個工業和科技領域的升級。也因為這個認識,它們也被納入到中國制造2025的國家科技戰略中來。

在這兩個領域,中美是同級別選手,而歐洲和日本,盡管汽車產業很發達,但因為市場縱深,嚴重依賴中美汽車市場,而被視為次一級選手。迄今為止,全球只有中國和美國擁有10塊以上的自動駕駛測試場地,不是偶然的。而整個歐洲則擁有3個測試場,日本擁有1個。原因很簡單,市場容量使然。

對于中國而言,新能源車和電動車幾乎是同一個概念,其他能源方案沒有獲得政府和市場支持。而電動車技術門檻是相當低的,有槍就是草頭王,整車創業企業據說已經達到314家。監管部門憂心忡忡的不是市場活力的匱乏,而是相反。創業企業中將有巨頭崛起,其余的絕大部分則因為缺乏市場前景而遭到投資人拋棄,留下一地雞毛。表面上,監管部門為了減少犧牲品的數量而殫精竭慮,實際上則是為了避免整個新能源行業硬著陸風險。

智能網聯目前則毫無過剩之虞,整個產業鏈的搭建尚未成形,市場處于培育早期,尚有廣闊的回旋余地。

基礎技術的中美差距

智能網聯的概念邊緣頗為模糊。基于本地AI的自動駕駛,算是單車智能(實際上未必),而基于V2X通訊的多車信息交換,用于分布式感知和協同組織的目的,則為多車智能,后者被稱為智能網聯。車聯網與兩者同時有交集,而智慧城市(指揮交通體系)則囊括以上所有。

需要指出的是,一旦云平臺和高速通訊網絡投入實際部署,純粹的本地智能將消失,讓位于本地AI+云端+多車通訊的方案,共同構成智能網聯系統。這樣一來,自動駕駛技術就成了智能網聯大概念中的一部分,它們早晚將融合在一起。

目前的汽車市場每年產生2萬億美元的價值,而未來的智能網聯系統則可以締造10萬億美元的市場,中美加起來將占全球的一半以上,兩者仍是最具價值的泛出行市場。

有人將智能網聯平臺的基礎技術總結為五大平臺,即高精度地圖數據平臺、云端平臺、車載終端平臺、智能計算基礎平臺和汽車信息安全平臺。而中國在這五個領域不同程度地落后于美國。其中,高精度地圖差距最小,而汽車信息安全則差距最大。

對于硬件研發而言,五大平臺仍然依賴下一級基礎技術。譬如,云端平臺依賴于芯片制造、5G網絡技術、計算機技術和AI技術。很遺憾,進一步拆解之后,除了5G網絡雙方各擅勝場(中國可能略微領先),中國仍然全面落于于美國。

 創業公司的數量差異之謎

在硅谷,自動駕駛創業公司的成功前景是被大公司收購,而非獨立將產品賣給車企或者上市。事實上,車企總試圖自己組建團隊,研發出自駕平臺。

前年和去年,通用和福特都發起了自動駕駛領域的收購。福特前CEO馬克·菲爾茲發明了“混合模式”——被收購的Argo AI 保持獨立性,而兩位創始人則用期權牢牢控制在福特之內。

較早動手的通用,也采用了類似的分期付款的做法,收購了Cruise Automation。不同的是,收購達成之后,福特將原本自身的自動駕駛業務部門,整合進Argo AI 。而通用則保持了各自的獨立性。

比起傳統車企,科技公司的收購行動更大膽、更快速。優步收購了Otto雖然證實惹來了大麻煩,但其做法是相當普遍的,即通過收購創業公司、快速獲取介入能力。

而國內的創業公司則走了相反的路:硅谷或者密歇根的人才被國內公司挖來,填進自己新組建的團隊。但往往要不了多久,其中技術骨干就因為種種原因離職創業。BAT的有關業務調整,被視為創業公司誕生的催化劑。從百度離開的吳恩達、王勁和樓天成都屬此列。他們出走后,都創立了自己的公司。不過,和原雇主的法律糾紛,倒是和萊萬多斯基引發的谷歌-優步之間的訴訟,有相似之處。

BAT雖然大量投資于泛出行領域,但對于收購創業公司心存猶豫。他們擔心公司買到了,但團隊核心人物流失,使收購貶值。反過來,創始團隊離開,除了套現考慮,和新東家對創業公司的“解構”有很大關系。創業公司也因此失去了獨立存在的價值。

以至于目前國內還沒有一家大公司(包括車企和大型科技公司)順利收購智能網聯創業公司的案例。這導致了新創業公司背后的投資人缺乏退出途徑,進而影響了創業公司的孵化。

新生創業公司的密度低于美國,原因在于商業土壤不適宜,具體體現為智能網聯技術全面落后于美國。

與此相對照的是,技術門檻不高、靠密集資本投資的新能源企業在國內遍地開花。兩個工作要點,相當于對現狀的承認。

官方層面,已經在努力營造智能網聯的研發氛圍。去年夏天成立的“中國智能網聯汽車產業創新聯盟”,涵蓋了車企、科研院所、大學、IT企業、3C廠商、電信設備商,近百家單位,陣容堪稱龐大。

跨界聯盟的工作,就是協調制訂智能網聯的標準。不過標準本身,是對眾多科技公司的技術研發工作成果的總結。對于技術,聯盟能做的事很有限。

西方經濟學者不斷告誡,靠官方推動產業發展和配置資源,是低效的。智能網聯技術的推動,很大程度上依賴于創業公司,而非大公司,也非官方。后者的資本提供套現機會,對于技術而言是“摘桃子”。營造創業公司的孵化土壤,是比制訂標準更重要的事。有了眾多的、經過實踐檢驗的技術方案,標準是水到渠成的。

編輯:xiangxiufang
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