還記得當年轟動一時的電動北京“100勇士”嗎？

2013年，北京在私家車領域開始進行純電動汽車示范推廣，當年勇氣十足購買純電動汽車的消費者，正是我國最早一批私人電動汽車車主。如今，四年多過去了，國內(nèi)新能源汽車市場如火如荼，私家新能源汽車車主也越來越多。

不可否認，近年純電動汽車技術進步明顯，續(xù)駛里程顯著提升，廠家推出的車型也是更加多樣化。但對于仍處于發(fā)展初期的新能源汽車市場來說，很多問題藏在繁華背后，需要經(jīng)歷時間才能顯現(xiàn)。《中國汽車報》記者從今年初開始，歷時3個多月，深入北京、合肥等我國最早開始純電動汽車推廣的城市，尋找第一批純電動汽車車主，他們的用車體驗極有代表性。透過他們的“觸電”經(jīng)歷，探究首批電動汽車全生命周期所面對的問題。

　　♦使用　涉電問題多，車主心太累

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，第一批電動汽車大多數(shù)還在正常服役，只是在使用過程中，不時出現(xiàn)各種小問題。四年來，雖然整體上各廠家的售后服務做得較好，但對涉電方面的問題，廠家有時也束手無策。此外，充電的不便利仍被大多數(shù)車主詬病。

“我2014年初購買了第一輛電動車，廠家稱續(xù)駛里程是147公里，幾乎都是父親在開，每天上下班單程70公里。四年中，除有三次是因為電量不足拋錨外，其他多是因為系統(tǒng)故障。”家里有3輛電動汽車的張先生，對電動汽車的總體評價較為滿意。受北京燃油車牌照限制，居住在昌平的他只能購買電動汽車，因為有固定車位和充電樁，充電不像大多數(shù)車主那樣飽受其擾，可是由于早期電動汽車在設計和產(chǎn)品質(zhì)量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一輛北汽E150EV（即現(xiàn)在的EV150）沒少“考驗”張先生和家人的心臟。

“冬天不管開不開空調(diào)，實際續(xù)駛里程和顯示里程都至少會相差10％左右，夏天要好些，相差5％左右。我解決這個問題的辦法是經(jīng)常充電，盡量讓車輛保有較多電量，不在電量不足的時候去較遠的地方。”張先生說，“車輛顯示的電量和實際電量經(jīng)常出現(xiàn)偏差給車主帶來很大困擾。”

“有一次顯示車輛還能開30多公里，我去超市購物出來之后車子卻無法啟動了，顯示電量耗盡，從30公里一下子掉到0，完全沒有任何預兆，期間車輛只是在停車場停了半小時。后來維修人員說是系統(tǒng)問題，做了系統(tǒng)升級后情況好些了。”張先生介紹，由于系統(tǒng)要不斷升級，早期電動汽車車主需要和售后部門緊密合作，時不時地對系統(tǒng)進行更新升級，和智能手機類似，只是這種升級不能車主自主進行。

張先生遭遇的問題在第一批車主中具有代表性，早期的電動汽車幾乎都有過系統(tǒng)升級的經(jīng)歷，但也有一些即使系統(tǒng)升級也無法解決的問題。

宋葉君的iEV4堪稱問題車的代表，家住25樓的宋葉君所在小區(qū)物業(yè)不同意他安裝私人充電樁，只能去各種快充樁上充電，但冬天低溫下，車輛實際行駛里程與車載顯示電量嚴重不符。“開始車上顯示還有20％、30％電量的時候車輛就會無預警地突然無法行駛，后來問題更嚴重，甚至顯示60％、70％電量的時候，車子就開不動了。”宋葉君告訴記者

宋葉君曾經(jīng)把問題反饋到廠家，廠家卻和4S店踢起了皮球。“廠家要求我去4S店檢測，4S店檢測說車輛沒問題，事實上，他們也不知道問題究竟出在哪兒，推脫說車輛不能快充，最好用慢充。但購車的時候廠家沒說過車輛不能快充，而且其他電動車都可以快充，我的車夏天快充也沒問題，只是冬天冷的時候會出現(xiàn)這樣的問題。”宋葉君認為，自己的車輛冬季使用，尤其電池、電控系統(tǒng)存在很大問題，但是廠家卻拒不承認，這也是為數(shù)不多的電動汽車廠家售后服務不到位的案例。

實際使用中，冬季低溫下車輛續(xù)駛里程、充電問題遭受了更多的考驗，尤其是早期車輛在應對低溫使用方面還有很多問題。低溫下充電慢、續(xù)駛里程有一定衰減這是普遍存在的問題，也被大多數(shù)車主理解并接受，他們在享受著早期購買電動車各種便利的同時也為車輛性能測試及技術改進做出了很多探索，但有些問題車廠商的推諉卻讓很多消費者很受傷。

“我覺得北汽E150EV第一批車在設計上存在缺陷，尤其是涉電方面，存在很大安全隱患。”劉先生的車出現(xiàn)過兩次在高速行駛狀態(tài)下，車輛突然報警斷電，導致車輛拋錨的情況。“車輛控制系統(tǒng)對車輛電壓、電流狀態(tài)有檢測并有報警設置，一旦后臺檢測車輛有漏電風險或高壓預警，車輛就會自動斷電，完全不受駕駛者控制。高速行駛狀態(tài)下這種情況太危險了。”

　　♦保險　買了全價險，電池難賠付

“一輛成交價10多萬元的車，卻要按照20多萬元的價格來投保，太不合理了。”作為第一批純電動汽車車主，在車輛使用上需要自己在實踐中摸索、處理和解決各種問題。由于當年新能源汽車的市場份額很小，在使用環(huán)節(jié)的相關配套設施和保險等政策都不完善，保險賠付環(huán)節(jié)的空白就是其中之一。成為“小白鼠”似乎已是第一批車主的普遍感受。

在調(diào)查過程中，多位車主不約而同向記者透露，由于早期電動汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，可是保險卻要按照車輛官方指導價購買。記者從平安車險的車險專員處得到的消息甚至是無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險。

官方售價20多萬元，補貼后消費者實際購車價格10多萬元，保險按照20多萬元的價格購買，這似乎合理，但車輛的實際價值真有這么高？從二手車市場上反饋的信息看，一輛10萬多元購買的電動車即使只行駛了1萬～2萬公里，其價格也不到車輛購買價的一半，大多在5萬元以下且乏人問津。即使有些保險公司推出針對實際購車價格（不承保電池）的保險，這就合理了嗎？一般電池的質(zhì)保期多為6年或10萬公里，為電池購買保險究竟保什么？事故中對電池損壞如何進行賠付？目前這些都是空白。

“現(xiàn)階段，國內(nèi)電動汽車保險事故較少，即使有，電池的賠付方面仍存在很多爭議。”中保研董事長賈海茂曾經(jīng)作為專家參與上海一起電動汽車事故的保險賠付。“這起事故導致電池損壞，保險公司需要根據(jù)電池的損壞狀況進行賠付，可是廠家卻要求回收電池，不允許保險公司對電池進行估值，原因是涉及到電池技術問題，不能對外公開。”賈海茂表示，保險公司無法對電池損壞情況進行評估，無法給出賠付；車輛廠商以涉密技術為借口不公布電池損壞情況和價值。這兩方面讓電池承保和賠付成為空談。

據(jù)記者調(diào)查了解，因為保有量少、事故少，電動汽車的保險賠付問題并不多見，一些常見小事故對消費者購買影響不大，也鮮少有人關注，而一些涉及整車電池的事故卻由于電池估值的不透明讓保險賠付犯了難。以特斯拉的諸多事故為例，事故中電池都被特斯拉回收了，由廠家直接與消費者接洽解決車輛事故后的理賠問題，而繞過了保險賠付。保險公司對電動汽車尤其是電池的定損仍處于摸索階段，無法精準定損，而這將直接影響電動汽車的保險問題，消費者也只能在一團迷霧中繼續(xù)接受并不合理的保費。

更令人意外的是，在電動汽車保險問題上，車主和承保公司之間信息不對稱。很多消費者甚至不知道可以選擇不承保電池，只能按照4S店給出的官方指導價購買保險，更不知道賠付的相關問題，保險公司于是直接給出官方指導價承保的一刀切政策。

　　♦回收　舊車殘值低，二手市場亂

“殘值低是一方面，關鍵是二手電動車根本沒人買。”張魏麗說。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，二手電動車市場還處于發(fā)展初期，很多車商都不收購，尤其是首批車輛。即使報廢，電池誰來回收仍是問題。

“私人電動汽車現(xiàn)在申請報廢的還很少，即使公共領域，電池的回收也還不明確。”中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一些公共領域的電動汽車在報廢前，電池大多被主機廠提前回收了，報廢車處理廠只需對其他部件進行報廢處理即可。

“私人電動汽車的電池到了報廢車處理廠，怎么處理還不明確，拆下來誰來回收？價格是多少？這些都不清楚，報廢廠也不敢回收電動汽車。”高延莉說。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因為早期大部分國產(chǎn)電動汽車所裝配的電池性能差、使用壽命短、價值低、這也是電動二手車買賣少、回收難的主要原因。

記者還了解到，目前二手車市場缺乏系統(tǒng)科學的評估機制，只是按照燃油二手車的評估體系進行評估。此外，在這一領域也沒有專業(yè)的評估師，一些評估師甚至缺乏對電動汽車三電部分的了解，只是對車輛外觀等進行簡單的評估，囫圇吞棗、蒙著來，而且沒有電池電量、性能評估的專業(yè)設備，這也是電動二手車殘值低、乏人問津的客觀原因。

“外觀上看跟新車區(qū)別不大，可是4年后車輛殘值低至購車價格的20％～30％，甚至更低，還沒人買。車況這么好的車直接送去報廢廠還真有點舍不得，就閑置起來吧，看電池的回收政策什么時候能完善。”等待一個未知的未來，成為很多首批車主的無奈之選。

“首批車內(nèi)飾粗糙，舒適性也很低。而新出的各種車型，無論是外觀設計還是車輛各種性能上都有很大的提升，我想置換一輛更好的電動汽車，可是卻沒有合適的置換政策。想給車加裝個行車記錄儀，都不是一般的售后服務部門能做的。因為涉及到電控系統(tǒng)，很多售后服務人員都不了解，怕裝上了影響原車的電控系統(tǒng)，很多改造都做不了。”急于換車的首批iEV4車主劉晶晶只能“望車興嘆”。

　　♦性能　衰減超預期，接口不兼容

除了冬季電池續(xù)駛里程大打折扣之外，電動汽車隨著使用時間的增長，電池自然衰減不可避免。由于早期電池性能、技術等方面的問題，電池衰減尤為嚴重。

“當初購車時，車輛官方標示的續(xù)駛里程是119公里，可是到2015年車輛的續(xù)駛里程就很難達到100公里了。”作為電動北京“100勇士”的活躍成員，張魏麗對使用電動汽車有很大熱情，然而她的熱情正被電池大幅衰減逐步消磨掉。

宋葉君說：“廠家標定續(xù)駛里程160公里的車，即使在夏天不開空調(diào)也只能開100公里左右。我的日常需求單程只有不到10公里，但是這樣的衰減也太嚴重了，現(xiàn)在車輛的續(xù)駛里程和老年代步車沒什么區(qū)別。”如果說電池衰減是客觀存在的問題，那么由于電池質(zhì)量問題造成的過度衰減卻是對消費者莫大的傷害，質(zhì)保期6年/10萬公里的電動汽車，使用了2～3年，行駛不足5萬公里，甚至2萬～3萬公里，電池衰減率遠遠超過80％是大多數(shù)早期電動車主不得不面對的問題。更讓人無奈的是電池衰減的電動汽車車主想置換卻無門，只能在有限的續(xù)駛里程里戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地開車上路。

“不到100公里的續(xù)駛里程，根本沒人買；廠家又不給換電池，即使能換電池，一個電池包十來萬元，甚至遠高于車輛現(xiàn)在的價值和同等續(xù)駛里程新車的價格，換的意義不大。”因為電池衰減嚴重，張魏麗的第一輛電動汽車多幾乎被束之高閣，宋葉君的車也很少上路。

“由于工作需要，我經(jīng)常要往返順義，開始的時候可以開一個來回，現(xiàn)在到了那邊第一件事就是找地兒充電，不然就回不來了。北汽曾經(jīng)推出折舊置換政策，但我當時購車的價格是13.98萬元，北汽卻只給8.48萬元的同款車型一半的折舊價，而且必須抵扣車款。這樣的置換政策讓人很難接受。”劉先生的北汽E150EV在行駛了7萬公里后，續(xù)駛里程已經(jīng)從購買時的148公里衰減至120～130公里，市內(nèi)代步勉強可以，可是郊區(qū)行駛的最初購車需求卻漸漸無法滿足了。

盡管隨著充電基礎設施的不斷完善，充電網(wǎng)點的增多讓充電便利性得到很大提升，但充電價格（商業(yè)電價）高的同時，早期電動汽車的充電接口與新建充電樁不兼容又成為一個新問題。

“經(jīng)過有關部門的升級改造，北京大多數(shù)公共充電樁都是通用的，但仍存在不通用情況。以我們的充電樁為例，大多情況下不能為江淮的車充電。”已經(jīng)開始從事充電運營的張魏麗認為，由于停車位等原因，北京大部分私人消費者沒有個人充電樁，而早期的車輛由于通信協(xié)議等問題經(jīng)常遇到公共充電樁無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2～3次不能充電，這樣的概率還是挺高的，這其中有樁的問題也有車的問題，還有一些其他因素，我都習慣了。”劉先生這樣的車主只能在一次次碰壁后不斷尋找可以充電的充電樁。

♦調(diào)查手記

　　我們?yōu)槭裁搓P注首批車主

在記者調(diào)查走訪第一批車主時，他們有因為拿到機動車牌照的喜悅、有嘗試新事物的興奮、有遇到問題解決無門的無奈、有探索新問題的新奇，但更多的是新鮮過后帶著問題上路的種種忐忑。隨著新能源汽車技術進步、廣泛普及、配套設施完善及社會認知度的不斷提升，首批電動汽車出現(xiàn)的涉電問題大部分得到解決，市場上在售新車的相關涉電系統(tǒng)出現(xiàn)問題的概率不斷降低。可以說，這些技術的進步和“小白鼠”們早期做出的貢獻密不可分。正是他們在車輛使用過程中發(fā)現(xiàn)了電動汽車的這些問題，并和廠商共同探討出解決方案，才讓后期的新車免于遭受同樣的問題。

至于電池衰減，在過去的四年里，電池性能已經(jīng)有了很大提升，衰減度和成本降低的同時，能量密度和壽命有了很大提升。這一方面推動了電動汽車價格降低，同時也讓消費者對新能源汽車的前景更樂觀。也因此，有些首批車主都購買了迭代后的第二輛電動車，更多的車主也都對置換躍躍欲試。

然而，不同于燃油車，電動汽車的置換仍存在很多問題，其中最為突出的就是電動二手車的評估體系不健全，電池的報廢回收缺少有效的管理體系，使得即將進入全生命周期末端的首批電動汽車未能形成閉環(huán)。從首批車主的經(jīng)歷能夠看出，在置換和報廢回收環(huán)節(jié)，他們遭遇的問題涉及面更廣，已經(jīng)不僅僅是車企一方能解決的，還涉及保險、流通、報廢回收等更多領域。可以說，作為首批車主，“小白鼠”們始終是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路上的探索者。第一批車輛的生命軌跡，也正是純電動汽車行業(yè)的發(fā)展軌跡。

相較燃油車百年發(fā)展史，電動汽車在過去短短四五年的時間里，取得了如此大的技術進步，各種配套體系的建設同樣是飛速發(fā)展。然而，技術的進步和產(chǎn)業(yè)鏈的不斷健全是沒有終點的，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的各環(huán)節(jié)緊跟車輛使用軌跡，盡早完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命周期的發(fā)展閉環(huán)，這也是我們關注首批電動汽車使用情況的初衷。