易車搶先試駕 以前寫本田的文章時，曾不止一次提出過它是一家相當固執的車企，固執到絕不會通過競爭者（豐田曾在90年代就把近乎所有當時能達到的混動技術全部申請了專利）的認可這種途徑來打造自己的技術。

當然我是不會在本篇文章里Diss豐田的混動，畢竟THS-II仍舊是一個強大并值得讓人尊敬的混動技術（惺惺相惜一下吧）。

其實對于本田的混動技術I-MMD，車迷朋友并不陌生，相關內容在網上早就俯拾皆是。而這這代雅閣混動上的第三代I-MMD，其實結構上并沒有什么變化，而且從它的先進性來看也不需要做出變化。

如何做到提升熱效率？

本田最主要的是通過把壓縮比從13提升到13.5，當然從阿特金森角度來說稱之為膨脹比更合適，為了不產生爆震現象，本田并沒有簡單的增加點火提前角或者推遲噴油時間，而是從材質上下功夫，通過改變進排氣門的工藝和材質讓氣缸散熱效果更好。

其他的就是提升EGR廢氣循環的效率，以及減少發動機內部運轉的摩擦。這些技術讓這臺2.0L自然吸氣的發動機熱效率提升至40.6%(和超越豐田A25B發動機41%的熱效率就差一點)。

i-MMD系統結構

至于混動結構我這里簡單介紹一下，后面試駕部分還會進行穿插。它主要是由發動機、發電機、驅動電機以及一個電動CVT組成，其實這個并非傳統意義上的CVT，它將發電機、驅動電機都融合在內，它其實不需要為發動機變速，而是通過離合器來連接或徹底斷開發動機和車輪之間的動力傳輸。

i-MMD系統結構 圖片來自網絡

其實混動的精妙之處就在于阿特金森循環的發動機，由于活塞的做功行程比其它發動機更長(13.5:1的壓縮比)，所以雖然它熱效率高，但是功率一般都不高(活塞行程長影響發動機轉速)，所以它低轉和高轉動力都比較孱弱，只有中間一定轉速下發動機工況最佳。

所以用電機來輔助驅動是阿特金森循環發動機施展優勢的一個最佳辦法。而I-MMD卻讓電機唱了主角，除了高速巡航狀態下屬于發動機直接驅動車輪，在混動狀態時都是讓發動機帶動驅動電機來為車輪提供動力。

我們知道高速巡航過程其實發動機幾乎不用抵抗車身重量，只是來自風阻和輪胎阻力等即可，所以這個時候發動機可以維持最佳經濟轉速區間，油耗也很低(跑高速巡航很省油)，而這正好是阿特金森循環發動機最喜歡的動力區間。

至于需要起步或者強加速的時候，發動機的角色都只是為驅動電機提供電力或者為電池充電，也就是說它只需要干兩件事，將自己的機械能轉化為電能驅動電機或為電池充電，然后就是高速巡航時帶動車輪。其結果就是無論是為電池充電還是驅動車輪，都可以保持在它最理想的轉速區間。

i-MMD三種驅動模式

動圖來自網絡

動圖來自網絡

動圖來自網絡

試駕-節油比賽是個艱辛的過程

第一天是雅閣混動的節油比賽，整個賽程相當正規，車上都安裝了攝像頭(監督犯規動作)、OBD、統一導航儀，甚至還準備了充電寶(不浪費車輛電能)。所以我們一路從在沒開空調、音響乃至車窗的前提下，從呼和浩特到包頭開了個往返。 

雖然最終3.3L/100km(還有開到3.1L/100km的成績)的油耗不能代表它的日常表現，我相信沒有任何車主會用我們這種駕駛方式日常代步，不過關于更加省油的駕駛方式還是可以透露一下的。

而駕駛過程中當然不是越慢越好，而是爭取在平路和下坡時盡量讓車輛快些提速到經濟時速，并且讓發動機啟動處于充電狀態，這時腳需要稍微深踩一些，但是最好不要超過儀表上左側能量表盤的第一格。

這樣可以保證車輛速度起來并且有足夠的電量，這時你就可以靠純電來帶動車輛上坡或者巡航，當遇到下坡時可以再次提速或充電。當然這么開車對于腳的控制很有要求。

 驅動電機可以達到135kW的最大功率和315Nm的最大扭矩，并且電機的輸出特性相當直接，315Nm的最大扭矩隨時隨地爆發，這讓雅閣混動的起步以及超車都變得行云流水般順暢。

 我們知道純電動車都只需要單一減速比的變速箱，因為電機不僅轉速高，而且能夠從0轉爆發最大扭矩，而內燃機的最大扭矩只能在很狹窄的轉速區間內得到，所以不僅需要怠速，還需要一個較大的減速比(1擋)提升扭矩才能起步。

更多時候就想增程式電動車一樣，所以不需要傳統意義上的變速箱來改變發動機的輸出特性。所以雅閣混動的加速就像一臺電動車那樣簡單粗暴，而且還異常平順。

當然如果吹毛求疵的話，發動機和車輪之間的離合器在結合和斷開是能夠感受到一點沖擊力，不過這必須在你注意力集中的狀態下才能夠感受到。

這時候音響會模擬發動機的聲浪，我一直對于模擬音浪這種配置嗤之以鼻，但是不得不說雅閣混動的模擬音浪還挺悅耳。

除了我們常規的制動踏板外，雅閣混動還在方向盤后面設計了兩個減速撥片，一共可分四擋調節，撥動左側減號撥片可以提升動能回收的力度，右側加號減少動能回收力度，所以你可以根據路況預判，然后用撥片控制回收的力度或是滑行的距離。

另外，由于發動機可以和車輪完全斷開連接，所以在動能回收或者電機驅動時，都不需要再帶動發動機轉動，所以無論是回收電能還是電機驅動車輪時，效率都必然更高，這也是i-MMD的其中一個精華所在。

第十代雅閣重心降低了不少，首先是駕駛高度降低了25mm，腳跟位置降低15mm，你一上車就會馬上感覺到好像窩在駕駛艙內，這種有點偏向性能車的駕駛姿態在其他B級車上很難找到，當然前提是你把座椅降到最低。

 避震和彈簧的韌性十足，不僅過彎中能夠感到支撐很到位，而且連大油門起步以及緊急剎車都可以感覺到車的點頭現象比較輕微。

都說八代之后雅閣再無靈魂，其實我仍舊認為對于運動的調校本田是深入骨髓，不管是雙橫臂改為了麥佛遜也好，還是車更向著空間舒適性考慮也罷。雅閣仍然是一款更偏向駕控體驗的B級車。

Honda SENGSING主動安全系統

Honda SENGSING是本田的主動安全系統，打個比喻吧，就好像旁邊坐了個教練，“哎，你壓線了！”然后伸手給你掰正了。“哎，距離前車太近了！”，他腳底下還有個剎車，關鍵時刻還能給你踩一腳，而且誰離稍微近點都會不停提醒。

這還沒完，打開右轉向燈后，有一個專門的攝像頭為你展示右后方所有的視野，如果有車比較近時也會直接在儀表處提醒，再加上ACC自適應巡航可以滿足低速跟車。

大家知道這個天氣里不開空調和車窗駕駛，哪怕是呼和浩特太陽也依然是當空照，所以駕駛過程中我的汗進入眼睛里導致我在車道中來回觸碰兩側路線，除了車道保持馬上將車回正外，疲勞駕駛提示也會在這時候提示你該休息了。所以煩人歸煩人，但是真的有特殊情況這套安全系統確實是恪盡職守。外觀-流暢且時尚的造型

為什么外觀內飾以及空間會放到最后呢，因為它根本和普通版沒有什么變化嗎，起碼用一個手就能數過來，外觀上在前翼子板和車尾上分別有個小小的混動標識，然后是大燈內部采用藍光設計，18英寸的輪圈是混動特制的。而其余的像9.5代混動中網上細細的藍線也沒了。所以這里就簡單介紹一下第十代雅閣混動的一些特點。

內飾空間-該有的都有