到2025年，豐田及雷克薩斯在中國的EV車型將達到10款。

4月下旬，崧澤大道333號迎來了最好的滬上春光。展館門外，擁擠的交通和密集的人群宣告著2021上海車展已拉開帷幕，展館內風平浪靜下難掩“求變”的迫切。

變化，是汽車的動力源從燃油到電能的變化，是汽車從代步工具到智能終端的變化，更是整個汽車行業生態鏈的改變與行業格局的重新塑造。

擁抱變化，是傳統車企們繼續向前的動力，更是一個個跨界者尋覓的新機遇。

與本屆車展主題 “擁抱變化”遙相呼應，大眾、通用、福特、豐田、本田、現代起亞等車企要么展現純電平臺車型，要么標榜高端科技，巨頭反擊戰已然打響。

值得注意的是，對于純電路徑似乎“一向保守”的豐田不再猶豫，終于吹響反攻的號角。

4月19日，豐田面向全球發布了TOYOTA bZ（Beyone Zero，別樣自由）純電動專屬系列，其首款車型——TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車全球首發。據悉，TOYOTA bZ4X CONCEPT計劃在中國和日本進行生產，預計2022年中旬之前能夠實現全球銷售。

作為全方位電動化的一環，到2025年豐田將在全球范圍內推出15款純電車型，其中 bZ純電動專屬系列計劃推出7款產品。

“近年來中國消費者對電動化車輛，特別是純電車型的需求非常高。這也是我們將bZ系列導入中國市場的原因。”

豐田汽車公司執行董事CTO前田昌彥在溝通會上表示，“所有電動化的產品、車型的導入，最終做出選擇的是消費者，并非廠商，即顧客會根據自己的需求來決定最終市場的發展。”

值得一提的是，車展當天的媒體溝通會上，出現在現場的有豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎，豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理中尾清哉，以及豐田中國高級執行副總經理董長征。

與此同時，遠在日本的豐田汽車公司執行董事 CTO 前田昌彥和豐田汽車ZEV Factory副本部長、總工程師豐島浩二則通過視頻連線與中國媒體進行深入交流，豐田對此次電動化轉型的重視，不言而喻。

豐田的邏輯

和其他傳統車企巨頭積極擁抱電動化浪潮不同，豐田對于直接轉型電動化的態度似乎并不是十分積極。大眾、通用此前已分別推出大眾ID系列、別克微藍系列等多款純電動車，奔馳、寶馬、奧迪去年宣布豪華電動時代全面到來。同處于第一梯隊的豐田與它們相比，基于e-TNGA純電架構打造的首款電動車晚了一步。相比其在混動技術以及氫燃料電池技術上的領先地位，豐田在純電動方面似乎未掀起多大水花。

其實不然，早在1983年，豐田已自主開發純電動汽車，先后推出了EV10、EV20等系列EV車型；1996年豐田開始研發RAV4 EV，并于第二年在美國推出，這是豐田首款真正意義上量產的電動車；2012年豐田推出第二代RAV4 EV，彼時特斯拉為其提供電機、鋰離子電池、軟件等。2014年二者分道揚鑣，豐田專注混動以及燃料電池車的研發，特斯拉則依舊堅持純電路線。

更為關鍵的是，豐田的理念和目標一直是零碳排放與可持續發展，而不是簡單地將車型更迭到EV就結束了。“世界上80%的電力都來源于非可再生能源這一現實，單憑EV很難起到碳中和的作用，因此我們首先要讓大家關注這一整體概念。實際上，現在很多人只關注行駛中車子所排放的CO2，并不會去想這輛車在制造過程中是否環保。”豐田首席數字技術官James Kuffner 曾在接受媒體采訪時表示。

這種理念下，豐田的具體措施是：著重投資電動化，并將數量最多的電動化車型投放市場，在電池技術不斷進化的過程中，同時投資PHEV和FCEV。豐田認為，過去的經歷表明，唯有具備實用性，創新才會帶來沖擊性效果，才會被市場接受。

豐田電動化正在提速。2016年年底，豐田成立EV事業規劃部，推進純電動汽車布局，一年后，豐田首次對外發布純電動車規劃；2019年豐田導入了PHEV外插充電式混合動力車型卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。2020年是豐田電動車規劃正式落地的第一年：2020年3月，豐田與比亞迪合資成立純電動汽車研發公司，共同研發純電動車、零部件等；4月，豐田在華首款量產純電動車型C-HR EV/奕澤 E進擎和雷克薩斯品牌量產純電動車型UX 300e陸續上市。

乘聯會最新的數據顯示，今年3月，國內新能源乘用車零售銷量達到18.2萬輛，同比增長239.6%。1-3月份國內新能源乘用車批發量達到47萬臺，相對于2020年1-3月份的11.4萬臺，增長3倍。

更為重要的是，1-3月國內新能源零售滲透率達到8.6%，較2020年的5.8%提升明顯。但喜人銷量背后，具體來看，新能源車在中國品牌和主流合資品牌中的滲透率分別為20.5%和1.3%，合資板塊明顯落后。

毫無疑問，隨著純電動產品的大規模導入，豐田將全面開啟在中國汽車市場的新能源攻勢。事實上，豐田對電動車的態度轉變，一方面是因為中國的雙積分政策；另一方面，則是中國成長中的電動車市場所帶來的市場吸引力。

盡管這幾年豐田在中國市場快馬加鞭，但豐田在中國市場的占有率，與其在全球市場的地位并不匹配，與此同時，以豐田為代表的傳統車企正在面臨新勢力造車的挑戰。

去年11月，豐田汽車掌門人——豐田章男承認特斯拉的市值的確超過了日本七家汽車制造商估值的總和。不過在他看來，盡管特斯拉的市值的確相當高，“但它并沒有做出真正的東西”。他認為，特斯拉的業務是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。

2020年豐田汽車全球銷量達到952.8萬輛，而特斯拉則是49.95萬輛，僅占豐田體量的5%。但去年6月，特斯拉市值超越豐田，隨后特斯拉股價繼續飆漲，時至今日，特斯拉市值已超過7000億美元，比三個豐田還要多。

不過，特斯拉頻繁發生的事故，特別是上海車展爆發的巨大危機，倒是讓人們對于新勢力對于傳統汽車與汽車產業的沖擊有了更加深刻的反思。

在特斯拉之后，百度、小米、阿里紛紛下場造車，但無論汽車產業發生怎樣的大變革，科技如何加持，產品品質與生命安全，都是汽車業無法逾越的基石。

全面反攻

本屆上海車展，隨著TOYOTA bZ純電動專屬系列車型的出爐，豐田不再以單一產品試水，而是真正開始電動化反攻。

TOYOTA bZ4X CONCEPT由豐田與斯巴魯共同開發，基于e-TNGA純電架構打造，搭載了與寧德時代共同開發的電池。據豐島浩二透露，bZ系列涉及多款車型，今后將向全球導入多款EV，電池供應變得非常重要，因此豐田將在各國、各個地區找到當地的供應商，為在當地銷售生產的EV產品提供電池。

此外，bZ系列還將推出與比亞迪聯合開發的中國專屬車型。最近有消息稱，“豐田和比亞迪合資生產的全新純電動車型正在路試，并且核心技術都是比亞迪的，豐田只是貼標。”  

針對此傳聞，前田昌彥回應稱，“比亞迪和豐田的工程師在一起工作，共同完成車輛的開發。各家公司會發揮各自的技術及特長來為顧客創造更具價值、更受顧客喜愛的產品。”

與此同時，豐田旗下高端品牌雷克薩斯也在上海車展上明確了電氣化的時間節點，預計到2025年，雷克薩斯旗下所有車型都將提供電氣化版本，電氣化車型的銷量占比也將超越傳統汽油動力車型；到2050年，雷克薩斯整個產品線計劃實現從原材料、零部件和整車的生產制造到整車物流、直至車輛的最終回收，全生命周期的“碳中和”目標。

根據規劃，到2025年，豐田所有的電動化車輛，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入新電動化車輛將達到30款以上；同時，bZ純電動專屬系列車型計劃推出 7款車型，其中將有5款車型導入中國市場，屆時豐田及雷克薩斯在中國的EV車型將達到10款；到2025年，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%。

從數量上看，bZ專屬系列車型導入到中國是最多的。談及原因，豐島浩二告訴方向君，首先，環保車只有真正得到普及，才能實現真正的環保；其次，車輛的導入是根據各國具體的國情，包括各國消費者不同的需求決定的。

“目前，中國的電動化尤其是EV的發展速度在全球里面是最快的，中國消費者對EV車型的需求也是最大的并且是多元化的，單一車型應該無法滿足中國消費者的需求。”

此外，豐田方面表示，除了電動化產品之外，豐田將以全生命周期為視角，在生產、電池回收、植樹等領域推進二氧化碳減排，從而為中國實現碳中和貢獻力量。

回望汽車工業的百年發展歷史，攻與守、快與慢，只是一個相對的概念，處在激流勇進的變革時代，不乏大批先行者湮滅于歷史長河，也有不少后來者大獲成功。

2021年具有非同尋常的意義，它中國智能汽車迎來高級別自動駕駛的元年、是傳統汽車向新勢力造車反攻的元年，也是跨界造車大發展的元年，而上海車展將是各方勢力角逐的大舞臺，也將是中國汽車三個“新紀元”最好的見證。