5月24日晚，京威股份發布公告稱：“公司收到中環投資的通知，鑒于資本市場和二級市場環境的變化，中環投資認為目前繼續推進要約收購事項的時機不成熟，故決定終止籌劃部分要約收購公司股票的相關工作，并承諾在未來12個月內不再進行要約收購事宜。”據悉京威股份今年一季報顯示，中環投資持有京威股份4.5億股，占公司總股本30%，為公司第一大股東。這就是說，公司第一大股東決定不再增持京威股份的股票。

這是繼停牌已有3個月之久的京威股份早前宣布，籌劃以30億元的價格收購江蘇卡威（江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司）剩余65%的股權的交易終止之后，這個月內接踵而至的第二個壞消息。

京威股份本來是一家優質的汽車零部件供應商，近年來，看到新能源車市場發展火熱，意欲分一杯羹。為此，京威股份不僅參股其他公司，還準備自主建設新工廠。但是，這一切進展得都不夠順利。

按照京威股份的計劃，在收購江蘇卡威后，其燃油車以及新能源汽車的生產資質也都將由京威股份獲得。然而，收購議案最后以失敗告終，也就意味著京威股份“買殼”轉型新能源造車的計劃擱淺。

同時，京威股份發布的2018年一季度的財報顯示，由于密集投資新能源車領域，京威股份已經由盈轉虧，這是7年來的第一次首個季度虧損，甚至連二股東和三股東都坐不住了，紛紛投票反對京威股份繼續布局新能源汽車領域。

對于京威股份的財務現狀，時代周報記者5月25日上午撥打公司董秘辦電話，相關工作人員稱董秘一直在開會，無法回答相關問題。截至記者發稿，也沒有收到公司的電話和郵件回復。

三年砸200多億投資新能源汽車

作為一家業績表現還不錯的汽車零部件供應商，京威股份原本的主營業務，是為中高檔乘用車提供內外飾件系統、關鍵功能件、智能電子集成控制系統的產品配套研發和相關服務。不過，自2015年宣布進入新能源車領域以來，動作頻頻。

先是以戰略投資者的身份出資2億元認購了長春新能源（長春新能源汽車股份有限公司）20%股權；2016年6月，京威股份又以10.5億元購買了江蘇卡威35%的股權；當月，再次以5.52億元收購了深圳市五洲龍（深圳市五洲龍汽車有限公司）48%的股權……粗略統計，過去三年間，京威股份投資和參股的新能源汽車項目多達9個，需要投入的總金額高達253億元。

同時，京威股份自2015年開始就已合計發行36億元公司債券，其中約一半用于投資新能源汽車產業。

除了參股整車生產企業，京威股份還不斷在新能源產業鏈上進行布局。2017年3月，京威股份出資5.4億元設立寧波京威動力電池有限公司。同年，京威股份又在德國投資，籌劃建設10萬臺高端電動汽車研發生產基地。今年3月份，則宣布將投資160億元，在秦皇島建設年產30萬臺新能源整車生產基地。

作為跨界進入新能源汽車板塊的一員，京威股份對新能源汽車的布局，無論是參股其他新能源車公司，還是自主建設新能源汽車廠，投入巨大。但是，這些密集投資收效甚微，而且其在德國的造車項目也是遲遲不能落地。

汽車行業資深分析師張志勇對時代周報記者表示：“在新能源汽車成為國家和地方重點支持的產業之后，各界投資者紛紛看上了這一領域的巨大機遇，跨界投資者多如過江之鯽。現在看來，京威股份也想擠上這列快車，來賺些快錢，只是折騰了這么久，還沒有買到火車票。”

不成功的投資者

雖然在新能源整車及關鍵技術領域已經對多家公司實施股權投資，但是，京威股份并不是一個成功的投資者，其旗下參股公司深圳市五洲龍和江蘇卡威已經在2016年、2017年連續兩年發生虧損，長春新能源也在去年虧損5000多萬元。

京威股份在新能源車領域的投資不僅沒有進項，深圳公司還拖累公司整體業績。2017年，雖然京威股份實現營業收入56.89億元，同比增長18%，但其凈利潤卻同比下降超過50%，為3.17億元。到了今年一季度，京威股份實現營收13.71億元，同比增長只有2%；凈利潤開始出現負數，虧損2704.53萬元，并預期2018年上半年會虧損1.5億-2.5億元。

今年一季度，京威股份的現金流也為負，赤字836萬元。在面臨資金危機之際，京威股份又不得不開啟“賣賣賣”的模式。

今年3月份，京威股份以成本價清倉了寧波京威電池項目資產和寧波奉化清潔能源整車項目。據了解，京威股份持有的寧波京威電池的股權，按照原始出資額5.4億元轉讓給了北京致云；原來持有的正道京威控股的股權也是按照原始出資額2000萬元，轉讓給了同一家公司；還有持有的寧波正威的股權轉讓給了上海弘吾。兩個月之后，京威股份再度發布公告，對外出售所持有的福爾達（1）100%股權、福宇龍（上海福宇龍汽車科技有限公司）100%、福太隆（上海福太隆汽車電子科技有限公司）54.4%的股份。

其實，這三家公司的盈利能力相當可觀，福爾達、福宇龍、福泰隆2017年凈利潤分別為1.94億元、0.63億元和0.17億元。當年，京威股份花費不足12億元購買了福爾達，如今逾20億元賣掉，看起來賺了不少，但細算賬，把幾只正在生蛋的母雞賣掉，顯然是不劃算的。由此可見，京威股份的資金鏈非常緊張。

難獲“準生證”

京威股份的解釋是，大批量的股權出售將有利于提升公司整體運營和管理效率，優化公司資產負債結構。在業內人士看來，京威股份是想輕裝上陣，押注江蘇卡威，一舉拿下新能源車的生產資質。然而，這個計劃最近已宣告流產。

早在今年2月份，京威股份就擬發行股份購買卡威專汽（江蘇卡威專用汽車制造有限公司）和文安鋼鐵（河北新武安鋼鐵集團文安鋼鐵有限公司）分別持有的江蘇卡威55%的股權和10%的股權，再加上此前京威股份已經持有的35%股權，若交易完成，江蘇卡威將成為京威股份的全資子公司。

按照對江蘇卡威的整體預估值，京威股份需要支付約30億元。可惜的是，被視為京威股份獲得汽車生產資質，向新能源整車企業轉型的關鍵一步，京威股份踏空了。

其實，無論從產銷量、品牌，還是市場影響力來看，江蘇卡威都不算市場上的優質企業。今年4月份，江蘇卡威甚至已經被中機車輛技術服務中心列入“特別公示車輛生產企業”第3批目錄。這份目錄一旦經由工信部正式審批，那么根據汽車行業退出機制，這些機動車企將進入為期兩年的退市公示期。雖然，最終工信部發布的名單將江蘇卡威和哈飛剔除了出去，不過，有數據顯示，江蘇卡威去年的乘用車產量可能僅為110輛。

業績雖然很差，可是，江蘇卡威手里也有“王牌”—這家車企先后獲得了燃油車資質以及純電動、混合動力汽車生產資質。特別是隨著工信部清退“僵尸”企業，整車資質正在成為汽車業最稀缺的資源。

其實，新能源造車領域雖然涌入大批企業，但是拿到發改委純電動乘用車生產資質的確是少之又少，目前僅有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、前途汽車等。與汽車零部件制造銷售不同，新能源造車無論在資金、資質，還是技術方面都是一場場“持久戰”，這些對京威股份來說都是繞不開的“考驗”。